戴森創(chuàng)始人James Dyson通過郵件向全球員工宣布，戴森開始研發(fā)電動車，并計劃在2020年上市。對于這項新事業(yè)，他承諾將投資20億英鎊。戴森的微信公眾賬號公布了這封郵件。
在郵件中，James Dyson提到，戴森并不是第一次有意涉足汽車行業(yè)，在上世紀九十年代，戴森就開發(fā)了幾個柴油廢氣處理系統(tǒng)，但由于沒有市場，不得不停止該項目。戴森致力于開發(fā)新的電池技術，在數碼馬達、電池系統(tǒng)、流體動力學和HVAC系統(tǒng)上，也不斷創(chuàng)新。“目前，我們終于有機會把所有的技術整合起來，用來制造一個產品。”James說道。
雷鋒網了解到，目前，戴森的電動車團隊成員已超過400人，有消息稱，其實戴森在2015年就已經開始了制造電動車的計劃。但戴森方面，保密工作做得十分到位。James表示：“項目會快速發(fā)展，但目前不會披露更多信息。汽車行業(yè)的新技術競爭非常激烈，我們必須盡一切努力保證不外泄戴森汽車的細節(jié)。”
根據戴森的計劃，電動車的設計工作，將在一個位于英格蘭的英國空軍訓練基地舊址完成。而電池和電動車的制造將很有可能會在亞洲完成。戴森的產品價格都相對較高，有外媒猜測，屆時，戴森電動車的價格也可能會很高。
好好的家電公司，怎么說造車就造車了?其實也不難理解。
首先，目前，汽車電動化已經是一個全球趨勢。
2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的近200個締約方達成《巴黎協(xié)定》，為2020年后全球應對氣候變化行動作出了安排。英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家已公開表示，將在一段時間后全面禁售燃油車，并確立了淘汰燃油車的明確時間表。
其中，荷蘭，提出將在2025年全面禁售傳統(tǒng)柴汽油車;德國、瑞士、比利時和印度的計劃在2030年禁售。雷鋒網也曾報道過，繼英國和法國政府都宣布在2040年淘汰石油車之后，蘇格蘭政府也在本月宣布將在2032年淘汰汽油和柴油車。而我國也在今年9月宣布制定停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。
此外，各國也在加大力度建設電動車基礎設施，為電動車的普及鋪路。種種跡象表明，電動車將會是一個潛力巨大的市場。“有余力”的戴森也躍躍欲試。
全球的汽車制造商根據政策，也都紛紛作出反應：
豐田汽車表示將在2019年實現在華量產
大眾則表示在2020年開始量產純電動車，到2025年全球銷售300萬輛電動車
沃爾沃宣稱，到2019年所有的新車都會添加一個電動引擎
寶馬計劃在2020年量產電動車，并在2025年之前推出25款電動化車型，包括12款電動車
保時捷最近也表示，其電動跑車Mission E將在2019年上市，奧迪、奔馳等都有望在近幾年實現量產。特斯拉在今年也交付30輛Model 3。
傳統(tǒng)的汽車制造商們都紛紛擁抱電動車了，非科班出身的戴森并非盲目跟風。根據高盛今年的一份報告表明，制造傳統(tǒng)汽車，需要大概3萬個組件，而制造電動車，則只需要傳統(tǒng)汽車的大概三分之一(1100)。制造電動車的門檻要比制造傳統(tǒng)汽車低。
其次，戴森自身也有兩把刷子。
第一把刷子就是電池技術。
電池技術是制造電動車的關鍵技術之一。2015年，戴森花費9億美元收購了電池設計公司Sakti3。Sakti3是一家位于密歇根的創(chuàng)業(yè)公司，主要設計全固態(tài)電池，由密歇根大學教授Ann Marie Sastry于2012年創(chuàng)辦。1994年，Sastry在康奈爾大學獲得博士學位，她和其他的研究者發(fā)現，可以通過將電解質替換成固態(tài)材料，可以提高鋰離子電池的儲能。
雖然這家公司的電池還未作為獨立產品在市面上流通，不過，Sakti3宣稱，已經找到在標準的鋰離子模型上，用原來一半到三分之一的花費，制造兩倍儲能的電池的生產方法，目前Sakti3電池的儲能已達到1143Wh/L。
Sastry和Sakti3體獲得了不少政客和投資者的青睞，其中，通用汽車旗下的GM Venture就投資過Sakti3。 2015年3月，戴森也加入投資的隊伍。但或許投資無法滿足戴森的胃口，在同年10月，戴森完全收購了Sakti3。
此外，戴森在發(fā)動機上，也有一定的技術。戴森研發(fā)的吹風機、風扇、吸塵器等終端產品，都使用了數字發(fā)動機，也就是無刷直流電機。雖然無刷直流電機并非戴森獨創(chuàng)，但從戴森所制造出的產品水平來看，戴森有足夠的信心將自身技術應用到電動車之中。
另外一把刷子就是戴森完善的供應鏈了。
雷鋒網(公眾號：雷鋒網)了解到，戴森在今年7月開始建設全球供應鏈控制中心，為配合控制，戴森還將部署Elementum公司的供應鏈管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)囊括了供應鏈管理的各個流程，包括管理貨物路線、跟蹤貨物運輸，預防風險，檢測供應鏈狀態(tài)等。供應鏈的中的運輸路線、風險環(huán)節(jié)、以及產品質量，都可以通過控制中心的16個顯示屏實時顯示出來。
戴森每年的供應鏈任務包括管理來自300家供應商的20億個零件，這些零件將被運輸到四家工廠，生產8百萬臺產品。
為戴森提供供應鏈管理系統(tǒng)的Elementum，是偉創(chuàng)力(Flextronic)的子公司。偉創(chuàng)力是全球著名的電子專業(yè)制造服務公司，在全球30個國家都有分布，員工超過該20萬人，汽車配件也是偉創(chuàng)力產品及服務的一部分。值得注意的是，偉創(chuàng)力自身也是戴森的物流服務提供商。偉創(chuàng)力為其提供的服務包括鑄模、建模、噴漆、存儲、修理、軟件設計、建設供應鏈體系、以及物流服務等。作為第三方物流服務提供商，經驗豐富的偉創(chuàng)力可謂深入戴森的供應鏈骨髓。
戴森在人才上也挖了許多墻角。今年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來當通訊部長。去年9月和今年8月，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁的前任產品研發(fā)主管Ian Minards和采購主管David Wyer。除了高管，戴森也從賽門鐵克招募了機器學習專家。在該公司的一份聲明中，戴森還提到，將在2020年前招聘3000多名工程師，并展開與全球40多所大學的合作。
其實從戴森收購電池設計公司和挖墻腳的舉動來看，外界早已紛紛猜測，做家電的戴森打算造車了。電動車逐步取代石油車是全球大趨勢，也是一塊大蛋糕，戴森自身底子也不薄，投入這片“紅海”也未嘗不可。
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