盡管人們期盼著智能車的技術進步給自己帶來更多的解放，但必須承認的事實是，這條路并非坦途
《變形金剛Ⅱ》又來了。各大院線的銀幕上正在熱播機器人汽車，外形超酷、來去自如。
很多人的夢想就是在自家院子里停靠那么一輛機器人汽車，坐著兜兜風。然而，如果今天上班途中，你見到一輛車悠然地行駛著，而汽車的主人在車內看報紙，你會怎樣？
“我會被嚇壞的，那太嚇人了。”一位同事很認真地回答。
但實際上，在2009年6月3日～5日攝氏35度的驕陽下，很多人在西安觀看了中國首屆“智能車未來挑戰”比賽，親眼目睹了無人駕駛車在路上行駛的盛況。
的確，無人駕駛車輛的使用早已不是什么科幻故事。
預測未來
經過8年討論之后，國家自然基金委的重大研究計劃——“視聽覺信息的認知計算”在2008年立項。這是一項集信息科學、生命科學和數理科學等領域的交叉研究。值得關注的是，在該項目的總體目標中，基金委還希望構建一個無人駕駛車輛的驗證平臺。于是，基金委與重大研究計劃指導專家組決定舉辦中國“智能車未來挑戰”比賽。
無人駕駛車輛，也稱為智能車或輪式移動機器人，它依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
實際上，駕駛過程中人是最不可控和難以確定的因素。據公安部公布的數據，在導致人員傷亡的交通事故中，有90％以上是人為因素所致。無人駕駛則將最不安全的人“取締”了。
從應用環境的不同，可將智能車應用分為兩大類：全自動交通系統，即所有車輛都是自動駕駛；混合交通系統則仍有部分車輛是人駕駛。前者已經開始進入到實用化階段，例如歐洲現有的短途低速應用和一些軍事應用。上海交通大學副教授楊明說：“后者進入到實用化階段還有很長路的要走，恐怕要10~20年。”
不過直到現在，在智能車研究領域，科學家們對全自動無人駕駛技術的預測還頗有爭議。
中國科學院自動化研究所副所長王飛躍研究員認為，無人駕駛是一件遙遙無期的事兒，他在接受《科學新聞》采訪時說：“再過50年，無人駕駛車也不一定能用上。智能輔助駕駛技術的前景會很好。”
而來自意大利帕爾瑪大學的Alberto Broggi教授接受《科學新聞》采訪時說：“今天我們已經擁有了一些智能車，在未來幾年，它的需求量肯定會增長。大約五六年后，無人駕駛的全自動車就會出現，它們將行駛在特定的路段。比如在高速公路，為安全起見，可以開辟一到兩個車道，專門供無人駕駛車輛行駛。”
不可逾越的智能
幾經掙扎、最近不得不宣布破產的美國通用汽車公司正是無人駕駛車的先行者，早在1939年的紐約世界博覽會上，通用就首次展出了無人駕駛概念車Futurama。
初期推動無人駕駛研究的是軍事領域的專家們。美國軍方在上世紀70年代開始關注無人駕駛技術。1995年，一輛由美國卡耐基梅隆大學研制的無人駕駛汽車Navlab-V，完成了橫穿美國東西海岸的無人駕駛試驗。在全長4587公里的美國州際高速公路上，整個實驗98.2%以上的路程是車輛自主駕駛。德國聯邦國防大學、意大利帕爾瑪大學等研究機構也在同一時期分別進行過類似的測試。
“中國自上世紀80年代開始智能車研發。”國防科技大學教授賀漢根接受《科學新聞》采訪時說，“我們已經啟動了一個高速公路上行駛2000公里的測試項目，從北京到廣州，人的干預將小于3%。”
這些實驗似乎已經讓世人看到無人駕駛車近在咫尺了。“我們認為不久就會用上智能車了，但是我們錯了，實際上花費了比預期更長的時間。”Broggi說。
智能之路上最大的絆腳石是對這些無人駕駛的長距離測試有效率為95%~98%，當測試車輛出問題時，總需要有實驗人員在旁邊作彌補。測試表現的最好水平也達不到99.9%的駕駛安全要求。
楊明認為，“產生問題的原因，一方面，現有傳感器的動態性能與人眼相比仍有較大差距，另一方面，現有的人工智能技術面對復雜的交通環境仍力不從心。”
“機械方面或者說自動駕駛技術我們已經掌握了，但是還不具備真正意義上的‘智能’。2007年美國無人車城市挑戰賽（Urban Challenge），也只是在仿真的城市環境下進行，與實際相差還很遠。”楊明說。
中科院生物物理所認知科學專家陳霖院士告訴《科學新聞》：“越是人類最本源的功能，越是難以分析。視覺科學已有200多年的歷史，但是進展緩慢。比如，一個三五歲的孩子，很遠就能認出爸爸媽媽，但是計算機很難完全分辨。”
“傻瓜”價位
通用公司在2008年作最后掙扎時，宣布將在10年之后，把智能車推向市場，希望藉此博得一個“技術更先進”的形象。但是，“與從一開始就向大眾展現了明顯優勢——生態友好、更低的燃料消耗的混合動力不同，除了安全和舒適方面的優勢外，‘智能’將怎樣成為購買因素，這仍然還不是很清楚。”奧地利EFS汽車企業咨詢有限公司CEO Truls Thorstensen告訴《科學新聞》。他進一步分析說，對于汽車制造商，在智能車上的投入主要是一種在品牌形象上的投入，這就類似于普瑞斯和混合動力技術對于豐田的影響。一旦成功確立了品牌形象，將有利于以后各種車型的定價。
未來購買一輛智能車，價格也并非高不可攀。Broggi說：“實際上，我們在研究的智能系統可以被安置在一輛普通的汽車上，而這個系統的價格對于一輛汽車而言，就好像一張碟片和播放機的價格比，或者說，就像現在車上的空調系統一樣。因此，我猜測，未來每一個智能程序可能在2000美元左右。”
不過，Broggi運到西安參加表演的這輛智能車，成本卻不是一個小數目。他說：“相對于車上的雷達、傳感器等，車本身的價值相當于零。”據他粗略估計，這些用于無人駕駛的特殊裝置價值200萬歐元。
Thorstensen說：“至于類似雷達和傳感器等技術的定價，可以確信的是，它們將越來越成為日常商品，將會變得非常便宜。例如GPS接收器，現在只需要2.40美元，這個價格只是它們上市時價格的一個零頭。”
燙手的法規
在一些科學家的眼里，智能車能否最終在市場上售賣，并不是取決他們，而是一個集社會、法律多種因素的綜合體。
美國加州大學伯克利分校教授張維斌認為：“主要的挑戰不是來自于技術，因為我們已經擁有可行的技術，我們擔心的是法律。麥當勞賣了一杯熱咖啡（因為在沒有標識的情況下燙傷了一個美
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