發布時間:2009-7-3 14:50:31 來源:網上車市 www.cheshi.com 編輯:中國家裝家居網
在經歷了無數的諜照、推測、圖片曝光和大量的對比之后，我們終于試駕了2010款雪佛蘭大黃蜂。現實真的與宣傳的相符嗎?讓我們拭目以待。
售價22995美元、搭載V6發動機的2010款雪佛蘭大黃蜂LS可輸出304馬力的動力，動力輸出幾乎與搭載V8發動機的2010款福特野馬GT一樣高。而426馬力的2010款雪佛蘭大黃蜂SS售僅僅30995美元起，我們對通過這款新肌肉車的最初印象非常好。它比其競爭對手更快，這得益于該車比道奇挑戰者更加苗條的外形和比2010款野馬更加不普通的外觀設計。2010款大黃蜂也更加節油，V6發動機可達到給人留下深刻印象的17 mpg城區/29 mpg高速路的燃油經濟性，而V8發動機在裝備檔位略高的自動變速箱時可達到16/25 mpg的燃油經濟性。
但是這款大黃蜂應該被關注得更多而不僅僅是數據，這是因為一個非常重要的原因：它是基于09款龐蒂克G8 GXP設計的。我們去年11月試駕09款龐蒂克G8 GXP時，我們簡直無法相信一款售價僅為4萬美元的龐蒂克卻很像寶馬E39 M5，但是更優一些。這一印象是試駕體驗后的結果，不僅僅是對415馬力源于Corvette LS3 V8發動機的感覺，因為該車似乎擁有能讀懂你情緒的微妙能力，然后會以比我們所想象快得多的速度做出反應。簡而言之，G8 GXP首先是一款操控性很好的車型，然后才是一輛肌肉車，而且能夠以4.7秒的時間從0加速至60英里/小時。
基于升級版的G8 Zeta平臺(這里稱之為Zeta II)設計，由于將前輪向前移了6英寸，然后將A柱向后移了3.5英寸以打造一個更長的引擎罩和為使引擎罩更低而選擇的新前懸，因而新款大黃蜂的軸距縮短了2.5英寸。與福特野馬不同，大黃蜂的懸掛也是完全獨立的。V6發動機配備的是通用的FE2可調式懸掛裝備包，而搭載V8發動機的SS車型配備的則是標準的FE3。在輪轂方面，基礎的LS車型所采用的是比GXP車型要小的18 x7.5英寸輪轂，而SS車型采用的是標準且巨大的20x8英寸前輪鼓和20x9英寸后輪轂。G8 GXP采用的是19x8英寸的輪轂。SS車型大多數的標準配備都可以選擇運用在V6車型上。
所有這些改變以某種方式轉化成了如此不可思議的試駕體驗：事實上，大黃蜂SS在繞著名的紐博格林賽道行駛時行駛一圈所用時間比G8 GXP快了11秒。G8 GXP完全將你融合在駕駛過程中，使你能夠從底盤榨出最大的動力，而大黃蜂SS沒有尋求讓駕駛者成為其綜合體的一個關鍵部分。這使得這款經典的美國肌肉車誤把抓地力與操控性混淆在了一起。將兩車掛在第二或第三檔位進行90度的轉彎時，龐蒂克會鼓勵你利用你的右腳和流暢的轉向性來探究后輪胎粘附力的極限，而雪佛蘭卻會減速。
外觀設計
2010款雪佛蘭大黃蜂的外形設計非常成功。新款大黃蜂的外觀展示出了一種在其他任何車型領域都將會很可笑的自信。我們的副駕駛詢問通用的一名工程師新款大黃蜂是否增加了“長度或尺寸”時，他的直接反應是，“他增加了機會”。真的嗎?是的。G8看起來像是一輛租賃車，擁有漂亮鍍鉻網孔格柵的cts-v看起來像是一款調諧改裝車型，而大黃蜂卻準確地實現了巨大的侵略吸引力與更為高端復雜的復古未來主義之間的完美平衡，其復古的未來主義設計在采用完全當代的全新形式的同時成功地融合了原始的傳統設計。
在我們最近試駕的性能車當中，09款Corvette ZR1是我所試駕過的最好的車，556馬力的凱迪拉克cts-v是一輛絕對出色的性能轎車，而駕駛G8 GXP的體驗在之前已經提過了。因此，大家可能會吃驚于雪佛蘭的這款肌肉車不符合這些駕駛標準。當然它也非常之快，但是它無法像上述車型所做到的那樣非常完美地利用其性能。當然，它也沒有那么公然地挑戰習俗，在你駕駛它時，你會發現如同你所期待的，它還是一輛非常不錯的大黃蜂。
內飾設計
在試駕體驗大黃蜂的過程中另外一個顯示出特色的特征是內飾。進入車內，如同經典的大黃蜂，第一感覺是幽閉恐怖。似乎雪佛蘭的設計者有意要使內部空間感覺驚人的小(事實上車內的空間驚人的大，擁有可容納四個成年人的足夠大的空間)。這很大一部分是源于其切開似的擋風玻璃，其高高的座椅大約與你的前額一個高度，蓮花Exige的車主熟知這一感覺。窄條的玻璃、引擎罩凸起和擋泥板都非常明顯，強調著引擎罩下的巨大動力。與Exige不同，座椅可垂直移動將近8.5英寸，以適應廣泛的駕駛者。但是，這一切都以車內人員完全一樣的頭部高度而告終：距離天花板大約有半英寸，因為只有一個位置能夠提供足夠的前方視野。奇怪的是，輪轂和儀表板也設計得非常高，即使在座椅升到最高時，你也會真切地感覺到輪轂就在下面。
新款大黃蜂的內飾設計也令人擔憂。雖然整體的形狀很吸引人，但是材料基本是便宜的塑料，即使是你用來調整HVAC與立體聲系統(導航系統不是可供選擇的特征)的巨大旋鈕。從方向盤到右車門使用了大量的便宜塑料。SS車型標配的輔助量表(安裝在變速桿的前下方)由于其位置設計很大程度上是無用的，但是看起來真的很酷，提供了駕車者與機器融為一體的錯誤感受，而這在駕駛過程中是完全不會感受到的。無論你相信與否，在這一點上，2010款野馬是個更加不錯的選擇。
裝備V6發動機大黃蜂備受吹捧的性能與其將成為野馬GT致命競爭對手的宣傳并不相符。雖然通用竭盡全力使大黃蜂盡可能地強勁勇猛，但是其平直的扭力曲線導致了該車有些平凡的提速感，尤其是在快速過彎時，大黃蜂3780磅的巨大整備質量會使你想要把腳伸在路面上，希望得到更多的動力。V6發動機的操控性顯然不能優于V8發動機，即使在裝備所有的RS選擇時。其轉向依然缺乏感覺，而且在使用剎車推動汽車過彎時變得更加困難。
然而，通用的油壓自動式6L50 6速自動變速箱在保持V6的強勁動力上表現出色，尤其是在“運動”模式下。該變速箱是我們所體驗過的換擋最快的變速箱之一，而且換擋總是準確無誤。事實上，該變速箱是如此的出色，以至于它會使安裝在方向盤上的換擋按鈕變得基本上無關緊要。這款6L50變速箱顯然要好于大黃蜂的任何一個本土競爭對手。
總括
從大黃蜂的性價比和性能數據結合其富有特色的外形來進行評價，你一定會認為通用的手上握了一張王牌。它將輕易打敗其競爭對手，不僅是在競賽中，還在公眾的想象中：其未來派但又復古的外觀設計就呈現出了一大優勢所在。它就是通用應該制造和銷售的汽車;它也許不是我們希望的史無前例的新體驗，它不是一款真正的駕車者用車。依靠大黃蜂，通用選擇了堅持其肌肉車的典范，而不是推進可能的極限。大黃蜂不可能像雪佛蘭所希望的那樣戰勝許多競爭對手，像一些更為老練的跑車，例如日產370Z、奧迪TT和寶馬3系。結果是，2010款雪佛蘭大黃蜂是一款毫無疑問將取得商業成功的產品，或許不會像最初的車型那樣成為一個永恒的經典，同時，它也是一款將與其競爭對
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